This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
English to Turkish: Fire Strategy Plan INDIRA GANDHI INTERNATIONAL AIRPORT (IGIA) General field: Tech/Engineering Detailed field: Law: Contract(s)
Source text - English FIRE STRATEGY PLAN TERMINAL 3
INDIRA GANDHI INTERNATIONAL AIRPORT (IGIA)
PREPARED BY
Nithiyananthan Narayanasamy
General Manager ARFF
Dated : 10th. June 2010
Y. Aggarwal
Vice President Airside Operations
APPROVED
Peter W. Noyce
Chief Operating Officer, DIAL
1. PURPOSE
1.1 This chapter spells out the procedures for responding to a fire outbreak and for quick and safe relocation or evacuation of occupants in Terminal 3 in the event of a fire emergency and designated duties and responsibilities of all concerned.
1.2 This Fire Strategy Plan is supplementary to the Airport Emergency Plan, Part B, Chapter 7 - Fires on the ground involving airport buildings and installations.
2. OBJECTIVES AND STRATEGIES
2.1 The primary objectives of this Plan is to establish a response to a fire alert which may result in a subsequent evacuation into a safe zone or externally to the designated Assembly Points and to ensure all concerned PTB users, personnel and stakeholders are conversant with the building layout plan, evacuation routes and the various Fire Protection Systems installed in it.
2.2 The Fire Strategy Plan serves to enable:-a) Prompt reporting of fire, response of fire alarm as designated and
immediate initiation of fire safety procedures to safeguard life and property, as well as to take the immediate steps defined in first response (notification to AOCC and use of fire extinguishers if safe and appropriate) until arrival of the Airport Rescue and Fire Fighting and Delhi Fire Services.
b) Establish a systematic, safe, and orderly method of relocation or evacuation of occupants to a safe area via the nearest means of egress.
c) To lay down the duties and responsibilities of each individual or party concerned for the emergency.
d) To ensure that the Airport/Terminal operations resume to normalcy as quickly as possible.
3. BUILDING INFORMATION
3.1 Building Name and Address Terminal 3, Indira Gandhi International Airport, New Delhi
3.2 General Description
The new Terminal 3 in Indira Gandhi International Airport, New Delhi is a state-of-the-art passenger terminal building (PTB), which has the capacity to handle 34 million passengers per year. It comprises a PTB Main Building, an International Pier and a Domestic Pier. The total combined floor area of Terminal 3 is 502,000 m2.
Domestic Pier International Pier
PTB Main Building
The PTB Main Building comprises a sub-basement level (-8.05m), a basement level (-5.50m), arrival level (0.00m), mezzanine (5.00m), departure level (10.00m), CIP level (16.00m), office level (20.00m), and hotel level (24.00m).
The International and Domestic Piers are each 60m wide and 1,200m long. The International Pier has 3 levels, i.e. apron level (0.00m), arrival level (6.00m), and departure level (10.00m). The Domestic Pier has 3 levels, i.e. apron level (0.00m), arrival level (8.00m) and departure level (12.00m). The International Pier is subdivided into Pier A and Pier B. Similarly, the Domestic Pier is subdivided into Pier C and Pier D.
There are a total of 48 contact aircraft stands.
Terminal 3 has mixed occupancy as follow:
Building Section Level Types of Occupancy
Main Building 5th Hotel and Offices
4th Lounges and Offices
3rd Lounges and Offices
2nd (Departure) Lounges/Offices/Retail Units/Check In Hall/Boarding Gates
1st (Mezzanine) Offices/Baggage Systems and Aerobridges
Ground (Arrival) Offices/Arrival and Reclaim Hall/Baggage Make-Up Area
Basement Canteen/Store Rooms and Baggage Break-Up Area
4. CATEGORIZATION OF RISK
Risks areas are categorised in relation to fire loads and egress routes. To reduce the effect of the fire load, risk areas are enclosed by fire rated enclosures and shutters, with the provision of smoke extraction and sprinklers.
Various types of areas identified are as follow:
a) Retail and Food and Beverage
Provision of fire rated enclosures, shutters, smoke extraction and sprinkler protection to reduce risk, fire size, and fire severity.
b) Plant Rooms and Stores
Transformers, stores and other special equipment areas are fire separated to reduce risks.
c) Egress Routes
Provision of Fire Protection System such as Pressurised Exit Access Corridors/Fire Escape Corridors, Pressurised Exit Stairs, Fire Resistant Stair Enclosures and Pressurised Elevator Lobbies for the protection of egress routes.
5. FIRE DETECTION AND PROTECTION SYSTEMS
a) Automatic Sprinkler System
Is to control the growth and spread of fire to provide increased protection to occupants and the building structure.
The water storage tanks provide the primary water supply for the automatic sprinkler systems. The supply is available through 3,00,000 litres water tanks with separate pumping systems.
The terminal building is classified in following categories: Ordinary Hazard Group – 1. For passenger areas.
Ordinary Hazard Group – 2. For baggage handling areas and arrivals offloading areas.
The sprinkler system is provided in all areas except the Substation, Chiller Plant rooms, Transformer rooms, Server room, PCCR, SCCR Rooms, BMS room, Terminal Control Centre, Switch room and areas with double height. (7 metres and more).
A manually actuated medium velocity (MV) spray system, connected to sprinkler system through an isolation valve, equipped with water spray nozzles designed to provide a specific water discharge and distribution over the protected surface or area.
b) Gas Suppression System
Is to provide fire suppression for areas not able to be covered by the water sprinkler system.
A gas suppression system is provided to the main server room and other areas provided with extensive computer and electronic equipment.
c) Fire Alarm System
The NFPA code requires the terminal building to be installed with a Fire Alarm System that includes fire detection, a one-way voice communication system, and a two-way fire department communication system. The purpose is to provide early notification to building occupants of a fire situation and direct the affected occupants to relocate or evacuate the area accordingly.
The fire detection includes the manual and automatic detection. Manual call points are of the typical manual fire detection. The automatic detection includes smoke and heat detectors.
The one-way voice communication system includes the alarm sounders, which provide audible fire alarm notification to the building occupants. In addition to the audible notification, visual notification is provided through the light strobe, which is integrated with the alarm sounder. The visual notification is specially catered for occupants with impaired hearing or in areas with high background noise.
The two-way fire communication system is to facilitate communicationsbetween the locations where installed and the Fire Command Centre.
The system comprises a master handset provided in the Fire Command Centre and other handsets at strategic locations throughout the Terminal Building.
The fire alarm system installed in Terminal 3 is a fully addressable system. Manual call points and automatic detectors such as smoke and heat detectors are all connected to the fire alarm system. The fire alarm system is also interfaced with other building systems/installations such as PAVA system, baggage system includes control of fire shutters, lifts and escalators, fire and security access doors, HVAC, smoke extraction system, building management system, and CCTV with the capability to control these systems and monitor their status necessary for enabling an adequate response during an emergency.
The main fire alarm control panel (FACP), which forms the key component of the fire alarm system, is installed in the Fire Command Centre. In the event of a positive fire the FACP is used to facilitate the Fire Commander to execute his command and control functions during a fire emergency. The fire alarm conditions in the terminal building will also be monitored at the AOCC through interface with the Building Management System (BMS).
d) Public Address and Voice Alarm (PAVA)
PAVA is an integration of the voice alarm and public address systems. It is interfaced with the fire alarm system, PAVA serves to provide notification of fire alarm to alert the occupants and to make public announcement, across Terminal 3 to instruct the occupants to relocate or evacuate accordingly. PAVA can also used to serve as a PA system for general announcement purposes.
Providing uniform sound coverage in Passenger Areas, Circulation Areas, Back Offices, Fixed Links (up to NODE building only), Retail Areas, Hotel and CIP, Basement and Sub-Basement and Apron.
Nithiyananthan Narayanasamy
HKYM Genel Müdürü
Tarih : 10 Haziran 2010
Y. Aggarwal
Havatarafı*1 Operasyonları Başkan Yardımcısı
ONAYLANDI
Peter W. Noyce
Baş İşletme Görevlisi,DUHL
1. AMAÇ
1.1 Bu bölüm, çıkan bir yangına karşı yapılacakları ve Terminal 3’tekilerin yangın acil durumu karşısında çabuk ve güvenli yerdeğiştirmeleri yada tahliyeleri için prosedürler ile tüm ilgililerin belirlenmiş görev ve sorumluluklarını tek tek açıklar.
1.2 Bu yangın strateji planı, “Havalimanı Acil Durum Planı, Kısım B, Bölüm 7-Havalimanı binalarını ve tesislerini içeren yer yangınları” yayınının tamamlayıcısıdır.
2. HEDEFLER VE STRATEJİLER
2.1 Bu planın başlıca hedefi bir yangın alarmı sonrasında, güvenli bir bölgeye yada dışarıda belirlenmiş Toplanma Noktalarına tahliye ile sonuçlanabilecek bir tepki geliştirmek ve tüm ilgili PTB kullanıcıları,personel ve diğer ilgili kimselerin bina planı, tahliye yolları ve binada bulunan çeşitli Yangın Önleme Sistemlerine aşina olduklarından emin olmaktır.
2.2 Yangın Strateji Planı şunları yapabilmek için çalışır:-
a) Yangının hızlı ihbarı, yangın alarmına belirlenen şekilde karşılık verilmesi, can ve mal güvenliği için yangın güvenlik prosedürlerinin derhal başlatılması ve yine Delhi İtfaiyesi ve Havalimanı Kurtarma ve Yangınla Mücadele ekibi gelene kadar ilk müdahale için belirlenen adımların derhal atılması(HOKM’ye haber verilmesi, güvenli ve uygunsa yangın söndürücülerin kullanımı).
b) İçeridekilerin en yakın çıkışlardan güvenli bir alana yeniden yerleştirilmeleri ya da tahliyesi için sistematik, güvenli ve düzenli bir metot oluşturulması.
c) Acil durumlarla ilgili her bir kişi yada grubun görev ve sorumluluklarının belirlenmesi.
d) Havalimanı/Terminal operasyonlarının olabildiğince çabuk bir şekilde acil durumdan normale geri dönebilmesinin sağlanması.
3. BİNA BİLGİSİ
3.1 Bina Adı ve Addresi
Terminal 3, Indira Gandhi Uluslararası Havalimanı, Yeni Delhi
3.2 Genel Tarif
Yeni Delhi, İndira Gandhi Uluslararası Havalimanındaki yeni Terminal 3, yılda 34 milyon yolcu kapasiteli, son teknoloji ürünü bir yolcu terminal binasıdır(YTB). Dış Hatlar Terminali, İç Hatlar Terminali ve YTB Ana Binasını kapsayan Terminal 3’ün toplam kat alanı 502,000 m2 dir.
İç Hatlar Terminali Dış Hatlar Terminali
YTB Ana Binası
YTB Ana Binasında, ikinci bodrum katı(-8,05 m), bodrum katı(-5,50 m), gelen yolcu katı(0,00 m), ara kat(5,00 m), giden yolcu katı(10,00 m), CIP katı(16,00 m), ofis katı(20,00 m) ve otel katı(24,00 m) bulunmaktadır.
Dış Hatlar ve İç Hatlar Terminalinin her biri 60 m genişliğinde ve 1.200 m uzunluğundadır. Dış Hatlar Terminali; apron katı(0,00 m), gelen yolcu katı(6,00 m) ve giden yolcu katı(10,00 m) olmak üzere üç katlıdır. İç Hatlar Terminalinin de apron katı(0,00 m), gelen yolcu katı(8,00 m) ve giden yolcu katı(12,00 m) olmak üzere 3 katı vardır. Dış Hatlar Terminali, A Terminali ve B Terminali olmak üzere ikiye bölünmüştür. Benzer şekilde, iç hatlar terminali de C Terminali ve D Terminali olmak üzere iki bölümdür.
Toplamda 48 adet uçak yanaşmalı kapı(uçak park yeri) bulunmaktadır.
Terminal 3, katların kullanım amaçları aşağıdadır:
Bina Bölümü Kat Kullanım Amacı
5 Otel ve Ofisler
4 Bekleme Salonları ve Ofisler
3 Bekleme Salonları ve Ofisler
2 (Giden Yolcu) Bekleme Salonları / Ofisler /Satış Üniteleri/Check In Salonu/Biniş Kapıları
Ana Bina 1
(Ara Kat) Ofisler/Bagaj Sistemleri ve Körükler
Zemin Ofisler /Gelen Yolcu ve
(Gelen Yolcu) Bagaj Teslim Alma Salonu/Bagaj Toplama(make-up)(uçaklardan terminale) Alanı
Kantin/Depolar ve Bagaj
Bodrum Gönderme(break-up)(terminalden uçaklara) Alanı
İkinci
Bodrum Ofisler ve Makine Daireleri
Dış Hatlar Terminali 2 Giden Yolcu Katı ( Ofisler /Satış Üniteleri)
1 Gelen Yolcu Katı (Ofisler)
Zemin Apron Katı (Ofisler)
İç Hatlar Terminali 2 Giden Yolcu Katı ( Ofisler /Satış Üniteleri)
1 Gelen Yolcu Katı (Ofisler)
Zemin Apron Katı (Ofisler)
4. RİSK SINIFLANDIRMA
Risk alanları, yangın yükleri ve kaçış yollarıyla ilgili olarak sınıflandırılmıştır. Yangın yükünün etkisini azlatmak için, risk alanları, duman tahliye ve yağmurlama önlemleriyle birlikte yangına dayanıklı çevrelemeler ve kepenklerle kuşatılmıştır.
Tanımlanan çeşitli alan türleri aşağıdaki gibidir:
a) Satış Üniteleri, Yiyecek ve İçecekler
Yangının büyüklüğünü, yangının ciddiyetini ve riski azaltmak için , yangına dayanıklı çevrelemeler, kepenkler, duman tahliye ve yağmurlama ile koruma önlemleri alınmıştır..
b) Makine Daiereleri ve Depolar
Trafolar, depolar ve diğer özel ekipman alanları riski azaltmak için yangına karşı bölünmüştür.
c) Kaçış Yolları
Kaçış yollarının korunması için Basınçlı Çıkış Erişim Koridorları/Yangından Kaçış Koridorları, Basınçlı Çıkış Merdivenleri, Yangına Dayanıklı Merdiven Çevrelemeleri ve Basınçlı Asansör Lobileri gibi Yangından Koruma Sistemleri önlemleri alınmıştır.
5. YANGIN ALGILAMA VE KORUMA SİSTEMLERİ
a) Otomatik Yağmurlama Sistemi
Bina yapısına ve kullanıcılarına yüksek koruma sağlamak için yangının yayılmasını ve büyüklküğünü kontrol eder
Su depolama tankları, otomatik yağmurlama sistemlerinin ana su ihtiyacını karşılar. İhtiyaç, ayrı pompalama sistemlerine sahip 3.00.000 litre su tanklarıyla karşılanır.
Terminal binası aşağıdaki kategorilere sınıflandırılmıştır:
Olağan Tehlike Grubu - 1. Yolcu alanları için.
Olağan Tehlike Grubu - 2. Bagaj işleri alanları ve geliş boşaltma alanları.
Yağmurlama sistemi, Trafo Merkezi, Soğutma Tesisi odaları, Trafo odaları, Sörvır odaları, PCCR, SCCR odaları, BMS odası, Terminal Kontrol Merkezi, Şalter odası ve iki kat yükseklikli alanlar(7 metre ve üzeri) haricinde tüm alanlarda bulunur.
Korunan yüzey yada alana belirli bir miktarda su serpmeyi sağlamak için, yağmurlama sistemine bir izolasyon valfinden doğru bağlanan, su spreyleme uçlarıyla donatılmış, manuel olarak harekete geçirililen orta süratli(OS) sprey sistemi tasarlanmıştır.
b) Gazlı Söndürme Sistemi
Su yağmurlama sisteminin uygulanamadığı alanlarda yangının söndürülmesi için kullanılır.
Gazlı söndürme sistemi ana sörvır odası ile çok sayıda bilgisayar ve elektronik ekipmanı bulunan diğer alanlarda bulunmaktadır.
c) Yangın Alarm Sistemi
UYÖB standardı; yangın algılama, tek yönlü sesli iletişim sistemi ve iki yönlü yangın departmanı iletişim sistemi içeren bir Yangın Alarm Sisteminin terminal binasında kurulu olmasını gerektirmektedir. Amaç, binayı kullananları bir yangın durumundan erkenden haberdar etmek ve onları duruma göre başka bir yere yada dışarıya yönlendirmektir.
Yangın algılama manuel ve otomatik algılamayı içerir. Manuel çağrı noktaları tipik manuel yangın algılamanın unsurlarıdır. Otomatik algılama duman ve ısı detektörlerini içermektedir.
Tek yönlü sesli iletişim sistemleri, bina kullanıcılarına sesli yangın ikazı sağlayan alarm ses aygıtlarını içermektedir. Sesli ikaza ek olarak, alarm ses aygıtlarına entegre şekilde bulunan çakar ışıklar vasıtasıyla görsel ikaz da sağlanmaktadır.Görsel ikaz özellikle duyma engeli olan bina kullanıcıları ve sürekli yüksek ses ortamı olan alanlar için sağlanmaktadır.
İki yönlü iletişim sistemi kurulu olduğu mekan ile Yangın Komuta Merkezi arasındaki iletişimi kolaylaştırmak içindir.
Sistem, Yangın Komuta Merkezindeki bir ana telefon ahizesinden ve terminal binasının stratejik yerlerine yerleştirilmiş olan diğer telefon ahizelerinden oluşmaktadır.
Terminal 3’te kurulu bulunan yangın alarm sistemi bir tam adreslenebilir sistemdir. Manuel çağrı noktaları ile duman ve ısı dedektörleri gibi otomatik dedektörlerin hepsi yangın alarm sistemine bağlıdır. Yangın alarm sistemi, acil durumlarda yeterli karşılığı verebilmeyi mümkün kılmak için, ASA sistemi, yangın kepenklerinin kontrolünü içeren bagaj sistemi, asansörler ve yürüyen merdivenler, yangın ve güvenlik geçiş kapıları, IHVİ, duman tahliye sitemi, bina yönetim sistemi ve KDTV gibi binadaki diğer sistemlerle de bunları kontrol edebilecek ve durumlarını izleyebilecek şekilde etkileşimlidir.
Yangın alarm sisteminin kilit parçası olan ana yangın alarm kontrol paneli(YAKP) Yangın Kumanda Merkezindedir. Bir yangın olayının ortaya çıkması halinde YAKP, İtfaiye Komutanına acil durum karşısında emirlerini iletmede ve kontrol görevini yerine getirmesinde yardımcı olur. Terminal binasındaki yangın alarm durumları, Bina Yönetim Sistemindeki (BYS) arayüz vasıtasıyla HOKM’den de izlenecektir.
d) Anons ve Sesli Alarm (ASA)
ASA, sesli alarm ve anons sistemlerinin bir entegrasyonudur. Yangın alarm sistemiyle etkileşimlidir. ASA, bina kullanıcılarını uyarmak için yangın alarmının anlaşılmasını sağlamak ve bina içerisinde anonslar yaparak insanların başka bir yere yada duruma göre dışarıya yönlendirilmesini sağlamak için çalışır. ASA, genel anons hizmetleri için de bir anons sistemi olarak kullanılabilir.
Yolcu Alanları, Sirkülasyon Alanları, Arka Ofisler, Sabit Bağlantılar( sadece NODE binasına kadar), Perakende Alanları, Otel ve CIP, Bodrum ve İkinci Bodrum ve Apronda aynı ses örtüsünü sağlar.
English to Turkish: Dampers for Earthquake Vibration Control General field: Tech/Engineering Detailed field: Construction / Civil Engineering
Source text - English Dampers for Earthquake Vibration Control
Dr. Imad H. Mualla*
DAMPTECH Co., Ltd.
Denmark
ABSTRACT
This paper presents the development, testing and application of a novel,
worldwide patented friction damper system developed by (*) in order to control
the vibration in structures and buildings due to earthquakes or strong winds.
The capability of the dampers to dissipate energy has been extensively studied
and tested in previous research both experimentally and numerically, as well as
in several finalized projects around the world.
This paper also presents a study on the parameters that govern the performance
of a friction damping system for base isolation of structures. The device
is designed to dissipate seismic input energy and protect buildings from structural
and nonstructural damage during strong vibration.
The dampers have been tested at the Technical University of Denmark (DTU)
and in experimental tests at Takenaka Corporation Research Center in Japan.
The comparison of results obtained from these experimental and numerical
models shows good agreement.
A study of the response for static and dynamic loading has identified the parameters
which influence the response of a structure improved with the damping
system. The numerical studies have demonstrated that the overall response
is mainly affected by damper properties such as geometry, frictional sliding
moment and the structural natural frequencies.
Different damper systems are presented in this work. The dampers described
are mainly used for vibration control of structures and base isolation of structures.
The Damptech damper devices are easy to manufacture and implement in
structures. The dampers are economical to manufacture due to the selection of
material and its availability. In the unlikely situation of damage to a damper, it
can easily be replaced or readjusted.
The dampers have been installed in several buildings in Japan, Greece, India
and Denmark.
*Corresponding Author;
Dr. Imad H. Mualla, Chief Technical Officer of DAMPTECH,
DTU-B.118,2800 Lyngby, Denmark. Tel. +45 4525 1725, Fax+45 4588 3282
Email: [email protected]
Web: www.damptech.com
INTRODUCTION
Seismic isolation of a structure reduces the transfer to the structure of ground motion
produced by an earthquake. Seismic isolation is typically obtained by a damping system
acting as base isolation between the structure and the ground. Such damping systems
are designed to protect structural integrity and prevent damages and injuries to
the occupants by reducing seismic forces and deformations in the structure, Housner
et al. (1997).
Several types of base isolation systems have been proposed and investigated; see
e.g. (Skinner et al. 1993, Chopra 1995). The number of projects with such systems is
increasing in different places around the world and the base isolation systems have
proved their value through many earthquakes.
Friction dampers are often an essential component of these base isolation systems
because they represent a high energy dissipation potential at low cost and are easy to
install and maintain. Several friction devices have been tested experimentally, see (Aiken
& Kelly 1990, Constantinou at al. 1991), and some of these have been implemented
in buildings around the world. Also viscoelastic dampers are often used in
base isolation systems, see e.g. Kelly (1999).
The present paper concerns the development of a new rather inexpensive frictionviscoelastic
damper and its application in a damping system for base isolation of a
structure. The damper can easily be manufactured and installed in a short time. The
friction version of the damper has been installed in several buildings in Japan. In the
following a computational model is set up for the mechanical behavior of the damper.
This model is combined with another computational modeling of the damping system
and the structure loaded by an earthquake. Next this model is used for determination
of essential structural design quantities as a function of earthquake intensity.
Several models and applications of new damping systems will also be presented.
DAMPING SYSTEM
The friction damper (FD), see Figure 1a and 1b, consists of two rigid plates HG and
HB connected in the rotational hinge H. The moment-rotation behavior in H is elasticfrictional.
When the damper is used for base isolation of a structure, the two other
plate end points – the connection points - are moment free connected to ground (G)
and structural base (B). When the distance between the connection points changes,
the angle between the damper plates will change in the hinge H. The damper dissipates
energy if the elastic rotation limit is exceeded, i.e. if sliding occurs in the hinge.
Extending the friction damper, as AFV in Figure 6, with another plate VC connected
to AFV in the viscoelastic rotational hinge V, results in the friction-viscoelastic damper
(FVD) considered in this paper.
Translation - Turkish Deprem Titreşim Kontrolü İçin Sönümleyiciler
Dr. Imad H. Mualla* DAMPTECH Co., Ltd
Danimarka
ÖZET
Bu çalışma, depremler ve şiddetli rüzgarlar sonucunda binalarda ve yapılarda meydana gelen titreşimleri kontrol altında tutmak için, (*) tarafından geliştirilen özgün, uluslararası patentli sürtünmeli sönümleyici sistemlerin geliştirilmesi, test edilmesi ve uygulanması konularında bilgi vermektedir. Dünya çapında tamamlanan birkaç projede de olduğu gibi, sönümleyicilerin enerji tüketme kabiliyetleri üzerine bundan önceki araştırmalarda, hem deneysel hem de sayısal olarak çok geniş bir biçimde çalışmalar ve testler yapılmıştır.
Bu doküman aynı zamanda yapıların temel yalıtımı için kullanılan, sürtünmeli sönümleme sistemlerinin performansını etkileyen parametreler üzerine yapılan bir çalışmayı da sunmaktadır. Cihaz, binaya giren sismik enerjiyi sönümleyerek şiddetli sarsıntılar süresince binayı yapısal ya da yapısal olmayan hasarlardan korumak için tasarlanır.
Sönümleyiciler Danimarka Teknik Üniversitesinde(DTU, Technical University of Denmark) ve Japonya'daki Takenaka Kurumsal Araştırma Merkezindeki(Takenaka Corporation Research Center) deneylerde test edilmiştir. Bu deneysel ve sayısal modellerden elde edilen sonuçlar karşılaştırıldığında iyi bir uyum gözlenmektedir.
Statik ve dinamik yüklemeler sonucunda ortaya çıkan tepkiyle ilgili yapılan bir çalışmada, sönümleyici sitemle güçlendirilen bir yapının tepkisini etkileyen parametreler belirlenmiştir. Sayısal çalışmalar genel tepkinin, esas olarak sönümleyicinin geometrisi ve sürtünme kayma momenti gibi özellikleri ile yapının doğal titreşimlerinden etkilendiğini göstermiştir.
Bu çalışmada çeşitli sönümleyici sistemler sunulmuştur. Anlatılan sönümleyiciler esas olarak yapılardaki titreşim kontrolü ve temel izolasyonu için kullanılmaktadır.
Damptech sönümleyicilerinin üretimi ve yapıya yerleştirilmeleri kolaydır. Kullanılan malzemelerin seçimi ve kolay bulunabilirlikleri sayesinde sönümleyicilerin üretimi ekonomiktir. Beklenmeyen bir durum olsa da bir hasar meydana gelmesi halinde, sönümleyiciler kolayca değiştirilebilir ya da yeniden ayarlanabilir.
Sönümleyiciler; Japonya, Yunanistan, Hindistan ve Danimarka'da birçok binaya yerleştirilmiştir.
*Editör
Dr. Imad H. Mualla, Baş Teknik Sorumlu, DAMPTECH
DTU-B.118,2800 Lyngby, Danimarka Tel. +45 4525 1725, Fax+45 4588 3282
E-Posta: [email protected]
Web: www.damptech.com
GİRİŞ
Bir yapının sismik izolasyonu, deprem tarafından üretilen yer hareketlerinin yapıya geçişini azaltır. Sismik izolasyon tipik olarak, yapı ve yer arasında temel izolasyonu görevi gören bir sönümleyici ile yapılır. Bu tür sönümleyici sistemler, sismik kuvvetleri ve yapısal deformasyonları azaltarak yapısal bütünlüğü korumak ve içeridekilerin zarar görüp yaralanmalarını engellemek için tasarlanır.(Housner ve diğerleri, 1997)
Temel izolasyon sistemlerinin çeşitli tipleri tasarlanmış ve araştırılmıştır.(Skinner ve diğerleri 1993, Chopra 1995). Bu tarz sistemlerin yer aldığı projelerin sayısı dünya çapında artmaktadır ve temel izolasyon sistemleri ne kadar değerli olduklarını birçok depremde ispatlamıştır.
Sürtünmeli sönümleyicileri sıklıkla bu temel izolasyon sistemlerinin önemli bir parçası olmaktadır çünkü, düşük maliyetle yüksek enerji sönümleme potansiyeli göstermekle beraber montaj ve bakımları da kolaydır. Birkaç sürtünme cihazı deneysel olarak test edilmiştir(Ai- ken & Kelly 1990, Constantinou ve diğerleri. 1991) ve bunlardan bazıları dünya çapında birçok binaya yerleştirilmiştir. Temel izolasyon sistemlerinde viskoelastik sönümleyiciler de sıklıkla kullanılmaktadır.(Kelly, 1999)
Bu çalışma yeni ve maliyeti oldukça düşük olan bir sürtünme-viskoelastik sönümleyicinin geliştirilmesi ve bir yapının temel izolasyonu için sönümleyici sistem olarak uygulanmasını ele almaktadır. Sönümleyici kolaylıkla üretilebilmekte ve kısa bir zaman içinde montajı yapılmaktadır. Sönümleyicinin sürtünmeli versiyonu Japonya'daki birçok binaya yerleştirilmiştir. Devam eden bölümde, sönümleyicinin mekanik davranışı için bir hesap modeli oluşturulmaktadır. Bu model, sönümleyici sisteme ve deprem yüklemesi yapılan yapıya ait başka bir hesap modeli ile birleştirilir. Daha sonra bu model, gerekli yapısal tasarım büyüklüklerinin deprem şiddetinin bir fonksiyonu olarak belirlenmesi için kullanılır.
Çeşitli modeller ve yeni sönümleyici sistemlerin uygulamaları da sunulacaktır.
SÖNÜMLEME SİSTEMİ
Sürtünmeli sönümleyici (Friction Damper-FD), bknz. Figür 1a ve 1b, dönel H mafsalına bağlı iki rijit HG ve HB plakasından meydana gelmektedir. H'deki moment-dönme davranışı elastik sürtünmelidir. Sönümleyici, bir yapının temel izolasyonu olarak kullanıldığında, diğer iki plaka uçları-bağlantı noktaları- yere (G) ve yapısal temele (B) moment taşımaz şekilde bağlanırlar. Bağlantı noktaları arasındaki mesafe değiştiğinde, H mafsalında bulunan sönümleyici plakalar arasındaki açı değişir. Eğer elastik dönme limiti aşılırsa, sönümleyici enerji sönümler: Örnek, mafsalda kayma oluşması durumunda.
Sürtünmeli sönümleyicinin Figür 6'daki AFV gibi, viskoelastik dönel mafsal V'de AFV'ye bağlanan başka bir VC plaka ile genişletilmesi, bu makalede göz önünde bulundurulan sürtünmeli-viskoelastik sönümleyiciyi(friction-viscoelastic damper-FVD) meydana getirir.
English to Turkish: TRAIN CONTROL & MONITORING SYSTEM TCMS TECHNICAL DESCRIPTION FOR TCDD HST General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - English ANNEX 41
TRAIN CONTROL & MONITORING SYSTEM
TCMS
TECHNICAL DESCRIPTION FOR TCDD HST
AXD1001859287
SUMMARY OF EDITION
Rev.
00 Date
2014-05-09 Prepared by
C. Roure Checked by
C. Roure Approved by
G. Rostagno
SUMMARY OF CHANGES
Section Subject matter
All First emission
Index
1 REFERENCES 6
1.1 REFERENCE STANDARDS 6
1.2 REFERENCE PROJECTS 6
2 GENERAL DESCRIPTION OF THE SYSTEM 7
2.1 STRUCTURE OF THE SYSTEM 7
2.2 CHARACTERISTICS OF THE MODULES MAKING UP THE TCMS SYSTEM 8
2.2.1 MPU 8
2.2.2 RIOM 8
2.2.2.1 Power Supply module (POWER) 9
2.2.2.2 MVB Bridge module (BMVB) 9
2.2.2.3 Digital Inputs Module (INDI) 9
2.2.2.4 Digital Output module (USDR) 9
2.2.2.5 Analogue-to-Digital Conversion module (A/D) 9
2.2.2.6 Digital-to-Analogue Conversion module (D/A) 9
2.2.2.7 Temperature sensor management module (PT100) 9
2.2.3 REDUNDANT TCN WTB-MVB GATEWAY 10
2.2.4 SERIAL LINE ARCHITECTURE 10
2.2.5 MVB REPEATERS 11
2.3 MAIN FUNCTIONS 11
2.4 PERFORMANCES 12
2.5 FUNCTION SAFETY LEVEL (SIL) 13
2.6 REDUNDANCY MANAGEMENT 13
2.6.1 NORMAL OPERATION 13
2.6.2 DEGRADED OPERATION 14
2.6.2.1 GTW A faulty 14
2.6.2.2 GTW B faulty 14
2.6.2.3 MPU A faulty 15
2.6.2.4 MPU B faulty 15
2.6.2.5 RIOM A faulty 15
2.6.2.6 RIOM B faulty 15
2.6.2.7 Dual fault combinations 15
2.7 SYSTEM RESET PROCEDURES 15
3 NUMBERING 16
4 COUPLING AND UNCOUPLING 17
5 SYSTEM DIAGNOSTIC 18
5.1 DIAGNOSTIC PRINCIPLES 18
5.2 USER INTERFACE 18
5.3 MONITORS 19
5.3.1 INFORMATION FOR THE DRIVER AND TRAIN CREW 19
5.3.1.1 Command 20
5.3.1.2 Alarms 20
5.3.1.3 States 20
5.3.1.4 Instrumentation 20
5.3.2 INFORMATION FOR THE MAINTENANCE STAFF 20
5.4 STATIC DATA REGISTRATION 21
5.4.1 DATA DOWNLOAD ON A LAPTOP AND TO GROUND 21
6 TCMS SW FUNCTIONS 22
7 TCMS SOFTWARE VALIDATION 23
Acronyms and Abbreviations
Acronym Meaning
ACU Auxiliary Control Unit.
Anti Yaw System Anti Yaw System.
Bar Bar-Bistrot-Restaurant MVB Interface.
Battery Charger Battery Charger Battery Vehicle Pack.
BCU Brake Control Unit.
CAN Controller Area Network
CLT Local Traction Controller.
EMD Electrical Middle Distance
ERTMS + LZB DMI Driver Man-Machine Interface for High Speed Signalling Systems (EVC & LZB).
EVC European Vital Computer - High Speed Poland Lines Signalling System.
Ext Door 1/2/3/4 External Door no. 1/2/3/4 Controller.
Ext Door 1/2/3/4 Display External Door no. 1/2/3/4 Passenger Informations Display.
FDCU Fire Fighting Smoke Detection Control Unit.
GPS Global Positioning System
HADS Hot Axle Detection System.
HVAC 1/2 Heating Ventilation Air Conditioning Module 1/2.
Int Door 1/2/3 Vestibule Doors and Gang Ways Vehicle Controller.
LZB / PZB Indusi German & Austria High Speed Lines / Historical Lines Signalling System.
MD-MVB Message Data – MVB
MD-WTB Message Data – WTB
MMI Man-Machine Interface
MPU LC/CAN Main Processor Unit Comfort / CAN Line.
MPU LT/LS Main Processor Unit Traction / Signalling Line.
MVB Rep Multifunction Vehicle Bus Segment Repeater.
PIS /PA / CCTV Passenger Information System / Passenger Announcement / CCTV Internal Video Surveillance.
PDM Process Data Marshalling
RIOM Cab / LQ Cabin / Electrical Cabinet Remote I/O TCMS Module.
SIL Safety Integration Level
SU Single Unit
SW Software
TCU Traction Control Unit.
TCN Train Communication Network
TD Diagnostic TCMS Driver Desk Monitor.
TL Cap Monitor Train Line Train Captain TCMS Monitor
TS Instrumental TCMS Driver Desk Monitor.
UIC International Union of Railways
(from French “Union Internazionale des Chemin de Fer”)
Universal TRU Universal Train Data Recorder Unit.
WC1,2 / HK Toilette Standard / Dedicated to PRM (HK) Controller.
WTB GW Wired Train Bus Gate Way.
1 REFERENCES
1.1 Reference Standards
IEC 61375 Electric railway equipment - Train Bus - Train Communication Network
EN 50022 Specification for low voltage switchgear and controlgear for industrial use
ST308031 Traction remote control
ST370942 AMLCD 640x480 MVB-EMD graphic terminal
UIC 556 Information transmission in the train
EN50121-3-2 Railway Application - EMC Compatibility – Part 3-2 Rolling Stock - Apparatus
EN50128 Railway Application – Software for railway control and protection system
EN 50155 Railway Application – Electronic Equipment Used on Rolling Stock
TSI Technical Specification for Interoperatibility Relating to the Command Control and Signalling Subsystem (2002/731/CE).
UIC558 TCN Serial Lines
1.2 Reference Projects
The system strictly derives from what used on the New Pendolino CISALPINO, SM6 (Pendolino Train for Helsinki - San Petersburg line) and PKP projects.
2 GENERAL DESCRIPTION OF THE SYSTEM
2.1 Structure of the system
The Train Control and Monitoring System (TCMS) is the intelligent entity that manages the operation of most of the main devices on the train by acquiring and transmitting information and commands.
Its correct operation is therefore fundamental for providing the vital services for the train. For this reason the system has been implemented with redundancy characteristics that increase the final system reliability.
The architecture of the communication network used by the system is the TCN (Train Communication Network), with WTB (Wired Train Bus) bus train and MVB (Multifunction Vehicle Bus ) and CAN (Controlled Area Network) vehicle bus.
The architecture of the TCMS consists of the devices listed below:
For more detail on the TCMS Architecture and on the Equipments linked to its serial buses, please, refer to the paragraph 11 of the Main technical description.
2.2 Characteristics of the modules making up the TCMS system
2.2.1 MPU
This device consists of an intelligent unit which performs Control and Monitoring train functions, as well as Diagnostic Data Recording.
The MPU are implemented with modular boxes intended for application on Omega DIN bar in compliance with standard 0. MPU modules can be installed all on one single DIN bar or distributed over several locations to guarantee maximum flexibility according to the type of installation, thanks to the architecture divided into independent functional units.
The MPU modules are supplied internally by a 5-Vdc battery-insulated power supply line for internal power management. Each MPU module therefore generates its own internal supply according to specific requirements, by means of DC/DC converters. Galvanic isolation is guaranteed by the “POWER” MPU module, which stabilises the battery voltage in the internal insulated and stabilised power supply line at 5V.
The MPU device is composed by two modules:
• POWER (MPU power supply module – always present), and
• MPU (the module on which the Processor is mounted – always present).
In turn, the MPU module is built by the following boards:
• C33 board, which contains the Processor (a Texas Instruments DSP TMS320C33 with 32-bit data bus), an RS-232 interface and an Internal CAN bus interface;
• MVB-EMD board, which permits to link the MPU device to an MVB line (up to two independent and redundant MVB lines can be connected to the same MPU);
• CAN board, which permits to manage an external CAN bus.
2.2.2 RIOM
This device consists of several modules capable of:
• acquiring digital or analogue LV input signals, and
• commanding digital or analogue LV output signals.
The RIOMs are implemented with modular boxes intended for application on Omega DIN bar in compliance with standard 0. RIOM modules can be installed all on one single DIN bar or distributed over several locations to guarantee maximum flexibility according to the type of installation, thanks to the architecture divided into independent functional units.
The RIOM modules are supplied internally by a 24-Vdc battery-insulated power supply line for internal power management. Each RIOM module therefore generates its own internal supply according to specific requirements, by means of DC/DC converters. Galvanic isolation is guaranteed by the “POWER” RIOM module, which stabilises the battery voltage in the internal insulated and stabilised power supply line at 24V.
The RIOM modules are connected to each other via an internal system CAN bus, opto-insulated from the outside world. The modules feature all system connections on the front. The RIOM modules are made with anodised aluminium front and plastic container. The plastic materials used comply with the fire and fumes protection regulations in force.
The proposed solution provides the user with maximum expandability as well as the possibility of adding new functionalities even after the design stages and/or adjust existing modules to subsequent performance standards. This is achieved using technologies that are widely used and proven in both the hardware and software sectors, in order to guarantee maximum stability and reliability of the system in the long term.
Here follows a list of the main modules that may be used to configure a RIOM device:
• POWER (RIOM power supply module – always present);
• BMVB (Internal CAN to MVB bridge module – always present);
• INDI (Digital Input acquisition module);
• USDR (Digital Output commanding module);
• A/D (Analogue to Digital converter module);
• D/A (Digital to Analogue converter module);
• PT100 (Input circuitry for PT100 temperature sensor management module).
2.2.2.1 Power Supply module (POWER)
This module is used to provide the internal 24V power supply to the RIOM device in which is installed. The input source is the train DC battery line, which is nominally set to 24V, ranging from 16,8V to 36V. It also provide protections from over-currents, short-circuits and over-temperatures.
2.2.2.2 MVB Bridge module (BMVB)
This module is composed by an intelligent unit which performs the bridging between the internal RIOM CAN network and an external MVB serial line, compliant with 0.
2.2.2.3 Digital Inputs Module (INDI)
This module is used for acquiring low voltage logic inputs (0 / 24V DC) from the system. INDI modules can be chosen in 16 or 32 inputs configurations.
2.2.2.4 Digital Output module (USDR)
This module controls the digital outputs, which are relay contacts driven by software commands provided by the MPU and transmitted to the RIOM through the TCN. USDR modules can be chosen in 8 or 16 output relays configurations.
2.2.2.5 Analogue-to-Digital Conversion module (A/D)
This module acquires current or voltage analogue inputs from the system. Up to 8 analogue inputs can be managed by a single A/D module. The configuration of the 8 channels (current or voltage analogue acquisition) is HW-configurable.
2.2.2.6 Digital-to-Analogue Conversion module (D/A)
This module can drive up to 4 current or voltage analogue outputs. The configuration of the 4 channels (current or voltage analogue driving) is HW-configurable.
2.2.2.7 Temperature sensor management module (PT100)
This module permits to acquire the temperature from up to 4 four-wire PT100 sensors located on the train, and to provide a 0-5V DC voltage signal correspondent to each measured temperature.
2.2.3 REDUNDANT TCN WTB-MVB GATEWAY
This device works as the gateway of the communication system. It is homologated according to 0 in class 5 in accordance with the requirements provided by standard 0. The device interacts between the following serial networks on the train:
1. Redundant WTB bus, and
2. Redundant MVB bus with EMD physical layer.
2.2.4 SERIAL LINE ARCHITECTURE
Communication between TCMS devices (MPU, RIOM, GTW, etc…) and sub-systems controller devices (TCU, ACU, BCU, etc…) is possible through several serial networks, acting at different levels. Essentially, the architecture of TCMS serial lines is based on:
• A Train Bus (WTB), connecting independent train sets and permitting the extension of the TCMS functions at train level (even in case of train coupling), and
• A Vehicle Bus (MVB), supporting the realization of the TCMS functions at train set level.
A very simplified scheme summarizing the concepts above is provided in figure 2. In addition to WTB and MVB lines, the CAN lines is also used where low performance data exchange are requested, for example, maintenance diagnosis data transmission only.
Figure 2 – Simplified scheme of New Pendolino serial lines
The TCMS serial lines offer for the TCDD New Pendolino Train are defined in the TCMS architecture under a topologic point of view. A particular feature of this architecture is to have three separated vehicle lines on each train set:
1. MVB traction line,
2. MVB comfort line, and
3. MVB signalling line,
allowing for better function allocation and performance optimisation.
2.2.5 MVB REPEATERS
MVB line Repeaters (REP) are fitted in some intermediate elements of the train set in order to extend the MVB bus and to manage a suitable number of MVB nodes, in accordance with train requirements. The number of repeaters is defined according with the number of nodes and the length of the MVB cable, in compliance with the limits established in 0.
The system is also designed to accept bridges instead of repeaters. As well acting as a repeater, a bridge can also integrate dedicated functions relevant to train set elements, in order to enhance the processing capability of the system whilst remaining independent. These bridges can also be redundant in order to ensure maximum reliability. A bridge can optionally manage I/O modules.
2.3 Main Functions
The main tasks of the TCMS are:
CONTROL
• To supervise the functions and manage the decisions at system level, conditioning the operation of the controlled devices according to the general operating situation;
• To carry out the start-up procedures and give the commands during normal operation;
• To react by using suitable measures and cut-offs in case of malfunctions.
MONITORING
• To detect faulty devices or sub-assemblies in order to reduce the repair time and increase the average availability of the car;
• To provide the diagnosis of the various sub-systems as well as the components making up the TCMS sub-system, such as RIOMs, GTWs, Monitors, REPs and MPUs;
• To provide for an operator’s guide in order to precisely indicate the operations to be performed when possible anomalies occur.
Special attention was paid in fulfilling the tasks cited above so that:
• Sensors already present in the system for other purposes are used as much as possible in order to avoid too many components that may cause other faults;
• The number of connections is minimised, communicating with the devices equipped with intelligent unit via multi-user serial line.
2.4 Performances
In the following, a schematically overview of the TCMS main component theoretical respond times
(not including the MVB Repeater one because negligible):
Response Time (Worst Case):
• RIOM to RIOM same MVB Line
Translation - Turkish EK 41
TREN KONTROL & İZLEME SİSTEMİ
TCMS
TCDD İÇİN TEKNİK TANITIM
AXD1001859287
BASKI ÖZETİ
Rev.
00 Tarih
09.05.2014 Hazırlayan
C. Roure Kontrol eden
C. Roure Onaylayan
G. Rostagno
DEĞİŞİKLİKLER ÖZETİ
Bölüm Konu maddesi
Tümü İlk dağıtım
İçindekiler
1 KAYNAKÇA 6
1.1 KAYNAK STANDARTLAR 6
1.2 REFERANS PROJELER 6
2 SİSTEMİN GENEL TANITIMI 7
2.1 SİSTEMİN YAPISI 7
2.2 TCMS SİSTEMİNİ OLUŞTURAN MODÜLLERİN ÖZELLİKLERİ 8
2.2.1 MPU 8
2.2.2 RIOM 8
2.2.2.1 Güç Kaynağı Modülü (POWER) 9
2.2.2.2 MVB Köprü modülü (BMVB) 9
2.2.2.3 Sayısal Girdi Modülü (INDI) 9
2.2.2.4 Sayısal Çıktı modülü (USDR) 9
2.2.2.5 Analog'dan Sayısal'a Çeviri modülü (A/D) 9
2.2.2.6 Sıcaklık sensörü yönetim modülü (PT100) 9
2.2.2.7 Sıcaklık sensörü yönetim modülü (PT100) 9
2.2.3 ARTIK TCN WTB-MNB AĞ GEÇİDİ 10
2.2.4 SERİ HAT MİMARİSİ 10
2.2.5 MVB YİNELEYİCİLER 11
2.3 ANA İŞLEVLER 11
2.4 PERFORMANSLAR 12
2.5 İŞLEV EMNİYET SEVİYESİ (SIL) 13
2.6 ARTIKLIK YÖNETİMİ 13
2.6.1 NORMAL FAALİYET 13
2.6.2 KISITLANMIŞ FAALİYET 14
2.6.2.1 Arızalı GTW A 14
2.6.2.2 Arızalı GTW B 14
2.6.2.3 Arızalı MPU A 15
2.6.2.4 Arızalı MPU B 15
2.6.2.5 Arızalı RIOM A 15
2.6.2.6 Arızalı RIOM B 15
2.6.2.7 Çift arızalı kombinasyonlar 15
2.7 SİSTEM RESETLEME PROSEDÜRLERİ 15
3 NUMARALANDIRMA 16
4 BİRLEŞTİRME VE AYIRMA 17
5 SİSTEM TANILAMA 18
5.1 TANILAMA PRENSİPLERİ 18
5.2 KULLANICI ARAYÜZÜ 18
5.3 MONİTÖRLER 19
5.3.1 SÜRÜCÜ VE TREN MÜRETTEBATI İÇİN BİLGİLENDİRME 19
5.3.1.1 Komut 20
5.3.1.2 Alarmlar 20
5.3.1.3 Durumlar 20
5.3.1.4 Aletler 20
5.3.2 BAKIM PERSONELİ İÇİN BİLGİLENDİRME 20
5.4 DURAĞAN VERİ KAYDI 21
5.4.1 YERE VE BİR DİZÜSTÜ BİLGİSAYARINA VERİ YÜKLEME 21
6 TCMS SW İŞLEVLERİ 22
7 TCMS YAZILIM GEÇERLEME 23
Kısaltmalar
Kısaltma Anlamı
ACU Yardımcı Kontrol Ünitesi(Auxiliary Control Unit)
Yalpalama Önleme Sistemi Yalpalama Önleme Sistemi.
Bar Bar-Bistro-Restoran MVB Arayüzü.
Batarya Şarj Cihazı Batarya Şarj Cihazı Batarya Araç Kiti.
BCU Fren Kontrol Ünitesi(Brake Control Unit)
CAN Denetleyici Alan Ağı(Controller Area Network)
CLT Lokal Çekiş(Cer) Denetleyicisi(Local Traction Denetleyicisi)
EMD Elektrikli Orta Mesafe(Electrical Middle Distance)
ERTMS + LZB DMI Yüksek Hızlı Sinyalizasyon Sistemleri (AYB & LZB) için Sürücü İnsan-Makine Arayüzü.
EVC Avrupa Hayati Bilgisayarı-Yüksek Hızlı Polonya Hatları Sinyalizasyon Sistemi.
Dış Kapı 1/2/3/4 Dış Kapı no:1/2/3/4 Denetleyicisi
Dış Kapı 1/2/3/4 Ekranı Dış Kapı no:1/2/3/4 Yolcu Bilgileri Ekranı
FDCU Yangınla Mücadele Duman Algılama Kontrol Ünitesi(Fire Fighting Smoke Detection Control Unit).
GPS Küresel Konumlama Sistemi(Global Positioning System)
HADS Isınmış Dingil Algılama Sistemi(Hot Axle Detection System).
HVAC 1/2 İklimlendirme ve Soğutma Modülü 1/2.
İç Kapı 1/2/3/4 Vestibül(İki vagon arasındaki ya da vagon uçlarındaki giriş bölümü) Kapıları ve Vagonlar Arası Geçiş Körükleri Araç Denetleyicisi.
LZB / PZB Indusi Alman ve Avusturya Yüksek Hızlı Hatları / Tarihi Hatlar Sinyalizasyon Sistemi
MD-MVB Mesaj Verisi – MVB
MD-WTB Mesaj Verisi – WTB
MMI İnsan-Makine Arayüzü(Man-Machine Interface)
MPU LC/CAN Ana İşlemci Birim Konfor / CAN Hattı.
MPU LT/LS Ana İşlemci Ünite Cer / Sinyalizasyon Hattı.
MVB Rep Çok işlevli Araç Bus (Veri Yolu) Segment Yineleyicisi(Multifunction Vehicle Bus Segment Repeater).
PIS /PA / CCTV Yolcu Bilgi Sistemi / Yolcu Anons / Kapalı Devre Televizyon İç Görüntü Takibi.
PDM İşlem Verisi Yönetimi
RIOM Cab / LQ Kabin / Elektrik Kabineti Uzaktan I/O TCMS Modülü
SIL Emniyet Entegrasyon Seviyesi
SU Tek Ünite
SW Yazılım
TCU Cer Kontrol Ünitesi(Traction Control Unit)
TCN Tren İletişim Ağı(Train Communication Network)
TD Tanılayıcı TCMS Sürücü Konsolu Monitörü.
TL Cap Monitor Tren Hattı Tren Kaptan TCMS Monitörü
TS Aletli TCMS Sürücü Konsolu Monitörü.
UIC Uluslararası Demiryolları Birliği(International Union of Railways)
(Fransızcadan “Union Internazionale des Chemin de Fer”)
Evrensel TRU Evrensel Tren Veri Kaydedici Birimi.
WC1,2 / HK Tuvalet Standardı / PRM (HK) Denetleyicisine Adanmıştır.
WTB GW Kablolu Tren Bus Geçidi.
1 KAYNAKÇA
1.1 Kaynak Standartlar
IEC 61375 Elektrikli demiryolu teçhizatı - Tren Bus'u - Tren İletişim Ağı
EN 50022 Endüstriyel kullanım için düşük voltajlı şalt donanımı ve kumanda tesisleri şartnamesi
ST308031 Uzaktan cer kontrolü
ST370942 AMLCD 640x480 MVB-EMD grafik terminal
UIC 556 Trende bilgi gönderimi
EN50121-3-2 Demiryolu Uygulaması - EMC Uyumluluğu - Kısım 3-2 Demiryolu Araçları Teçhizatı
EN50128 Demiryolu Uygulaması - Demiryolu kontrol ve koruma sistemi yazılımları
EN 50155 Demiryolu Uygulaması - Demiryolu Araçlarında Kullanılan Elektronik Teçhizat
TSI Komuta Kontrol ve Sinyalizasyon Alt Sistemleri Arasındaki Birlikte İşlerlik Teknik Şartnamesi (2002/731/CE).
UIC558 TCN Seri Hatlar
1.2 Referans Projeler
Sistem kesin surette, New Pendolino CISALPINO, SM6 ( Helsinki ve Sen Petersburg hattındaki Pendolino Treni)'nde ne kullanılanlardan ve PKP projelerinden kaynaklanmaktadır.
2 SİSTEMİN GENEL TANITIMI
2.1 Sistemin yapısı
Tren Kontrol ve İzleme Sistemi (TCMS), bilgileri ve komutları toplayıp ileterek trendeki ana cihazların çoğunun çalışmasını yöneten akıllı bir birimdir.
Dolayısıyla onun düzgün bir biçimde çalışması, trendeki hayati önemi haiz hizmetlerin sağlanması için temel teşkil eder. Bu sebepten dolayı sistem, son sistem güvenilirliğini artıran artıklık (fazlalık/yedeklik) özellikleri ile kurulmuştur.
Sistem tarafından kullanılan iletişim ağı mimarisi; CAN (Denetlenen Alan Ağı), MVB (Çok İşlevli Araç Veri Yolu) ve WTB ( Kablolu Tren Bus'u) ile TCN(Tren İletişim Ağı)'dır.
TCMS mimarisi aşağıda listelenen cihazlardan meydana gelmektedir:
TCMS mimarisi ve onun seri buslarına bağlı cihazlar hakkında daha detaylı bilgi için lütfen Ana Teknik Tanımlamanın 11. paragrafına bakınız.
2.2 TCMS sistemini oluşturan modüllerin özellikleri
2.2.1 MPU
Bu cihaz, tren işlevlerinin kontrolü ve izlenmesinin yanı sıra Tanılayıcı Veri Kaydı yapan akıllı bir birimden meydana gelmektedir.
MPU, 0 standardı ile uyumlu olan Omega DIN profili üzerine uygulanmak üzere tasarlanmış olan modüler kutularla birlikte tesis edilir. MPU modülleri, hepsi tek bir DIN profili üzerine monte edilebileceği gibi, iki bağımsız işlevsel birim şeklinde bölünmüş mimarisi sayesinde, en fazla esnekliği garanti etmek adına, montajın türüne bağlı olarak birkaç yere de dağıtılabilir.
MPU modülleri, iç güç yönetimine yönelik, izole edilmiş 5-Vdc pil'lik bir güç kaynağı hattı ile içerden beslenirler. Böylelikle her MPU modülü, DC/DC çeviriciler(konvertör) sayesinde özel ihtiyaçlara göre kendi iç güç kaynağını üretir. Yalıtılmış iç ve 5V'de dengelenmiş güç kaynağı hattındaki pil voltajını dengeleyen "POWER" MPU modülü tarafından galvanik yalıtım garanti edilmektedir.
MPU cihazı iki modülden oluşmaktadır:
• POWER (MPU, güç kaynağı modülü – daima mevcut), ve
• MPU ( üzerine İşlemcinin monte edildiği modül – daima mevcut).
MPU modülü sırasıyla şu kartlarla imal edilir:
• C33 kartı, işlemciyi ( 32-bit veri buslu bir Texas Instruments DSP TMS320C33), bir RS-232 arayüzü ve bir iç CAN bus arayüzünü içerir;
• MVB-EMD kartı, MPU cihazının bir MVB hattına bağlanmasına(aynı MPU'ya ikiye kadar bağımsız ve artık MVB hattı bağlanabilir) olanak verir;
• CAN kartı, dış CAN bus'unun yönetilmesini sağlar.
2.2.2 RIOM
Bu cihaz birkaç modülden oluşmaktadır. Bu modüller:
• Sayısal ya da analog LV girdi sinyallerini toplayabilir ve,
• Sayısal ya da analog LV çıktı sinyallerini kumanda edebilirler.
RIOM'lar, 0 standardı ile uyumlu olan Omega DIN profili üzerine uygulanmak üzere tasarlanmış olan modüler kutularla birlikte tesis edilir. RIOM modülleri, hepsi tek bir DIN profili üzerine monte edilebileceği gibi, iki bağımsız işlevsel birim şeklinde bölünmüş mimarisi sayesinde, en fazla esnekliği garanti etmek adına, montajın türüne bağlı olarak birkaç yere de dağıtılabilir.
RIOM modülleri, iç güç yönetimine yönelik, izole edilmiş 24-Vdc pil'lik bir güç kaynağı ile içerden beslenirler. Böylelikle her RIOM modülü, DC/DC çeviriciler(konvertör) sayesinde özel ihtiyaçlara göre kendi iç güç kaynağını üretir. Yalıtılmış iç ve 24V'de dengelenmiş güç kaynağı hattındaki pil voltajını dengeleyen "POWER" RIOM modülü tarafından galvanik yalıtım garanti edilmektedir.
RIOM modülleri birbirlerine bir iç sistem CAN bus'u ile bağlı, dış dünyadan optoizoledirler. Modüller tüm sistem bağlantılarını ön tarafta barındırır. RIOM modülleri anodize edilmiş alüminyum ön kısım ve plastik kasadan yapılmıştır. Kullanılan plastik malzemeler, yürürlükteki yangın ve dumandan korunma düzenlemeleriyle uyumludur.
Önerilen çözüm kullanıcıya, tasarım aşamasından sonra bile yeni işlevler ekleme ve/veya mevcut modüllerin gelecekteki performans standartlarına göre ayarlanması olanağı yanı sıra maksimum büyürlük de sağlıyor. Bu, sistemin uzun vadede maksimum kararlılığını ve güvenilirliğini garanti etmek için, hem donanım hem de yazılım sektöründe çokça kullanılan ve kendini kanıtlamış teknolojilerin kullanılmasıyla temin ediliyor.
Bir RIOM cihazını ayarlamak için kullanılabilecek ana modüllerin listesi şöyle:
• POWER (RIOM, güç kaynağı modülü – daima mevcut);
• BMVB( İç CAN'den MVB köprü modülüne – daima mevcut);
• INDI (Sayısal Girdi toplama modülü);
• USDR(Sayısal Çıktı kumanda modülü);
• A/D (Analog'dan Sayısal'a çevirici modül);
• D/A (Sayısal'dan Analog'a çevirici modül);
• PT100 (PT100 sıcaklık sensörü yönetim modülü için girdi devreleri/devre şeması)
2.2.2.1 Güç Kaynağı Modülü (POWER)
Bu modül, içine monte edildiği RIOM'a 24V'luk iç güç beslemesi sağlamak için kullanılır. Girdi kaynağı trenin, 16,8V ila 36V arasında değişen, nominal olarak 24V'a ayarlanan DC batarya hattıdır. Aynı zamanda yüksek akımlara, kısa devrelere ve aşırı ısınmalara karşı koruma sağlar.
2.2.2.2 MVB Köprü modülü (BMVB)
Bu modül, 0 ile uyumlu olarak dış MVB seri hattı ile iç RIOM CAN ağı arasında köprüleme vazifesi gören akıllı bir birimden oluşmaktadır.
2.2.2.3 Sayısal Girdi Modülü (INDI)
Bu modül sistemden düşük voltajlı mantıksal girdileri (0 / 24V DC) toplamak için kullanılır. INDI modüllleri 16 ya da 32 girdili konfigürasyonlar arasından seçilebilir.
2.2.2.4 Sayısal Çıktı modülü (USDR)
Bu modül, MPU tarından sağlanıp TCN üzerinden RIOM'a gönderilen yazılım komutları ile yönlendirilen röle kontakları olan sayısal çıktıları kontrol eder. USDR modüllleri 8 ya da 16 çıktılı röle konfigürasyonları arasından seçilebilir.
2.2.2.5 Analog'dan Sayısal'a Çeviri modülü (A/D)
Bu modül sistemden akım ya da voltaj analog girdileri toplar. Tek bir A/D modülü tarafından 8 adete kadar analog girdi yönetilebilir. 8 kanalın ( akım ya da voltaj analog toplama) konfigürasyonu HW-konfigüre edilebilirdir.
2.2.2.6 Sayısal'dan Analoga'a Çeviri modülü (D/A)
Bu modül 4 adete kadar akım ya da voltaj analog çıktı yürütebilir. 4 kanalın ( akım ya da voltaj analog yürütme) konfigürasyonu HW-konfigüre edilebilirdir.
2.2.2.7 Sıcaklık sensörü yönetim modülü (PT100)
Bu modül, trende bulunan 4 adete kadar dört kablolu PT100 sensöründen sıcaklık bilgisi toplamaya ve ölçülen her sıcaklığa karşılık gelen bir 0-5V DC voltaj sinyali temin etmeye olanak sağlar.
2.2.3 ARTIK TCN WTB-MNB AĞ GEÇİDİ
Bu cihaz iletişim sisteminin ağ geçidi olarak çalışır. 0 standardı tarafından öngörülen gerekliliklere uygun bir şekilde, klas 5'te 0 'e göre onaylanmıştır. Cihaz trende, aşağıda belirtilen seri ağlarla etkileşir:
1. Artık WTB bus’u ve,
2. EMD fiziksel katmanlı artık MVB bus'u.
2.2.4 SERİ HAT MİMARİSİ
TCMS cihazları (MPU, RIOM, GTW, vb. ) ve alt sistem denetleyici cihazları (TCU, ACU, BCU, vb.) arasındaki iletişim, farklı seviyelerde gerçekleştirilerek, birkaç seri ağ ile mümkün olmaktadır. Temel olarak, TCMS seri hatlarının mimarisi şunlara dayanır:
• Bir Tren Bus'u (WTB), bağımsız tren dizilerini birleştirerek ve TCMS'lerin genişlemesine olanak vererek tren seviyesinde çalışır ( trenlerin birleştirilmesi durumun da bile), ve
• Bir Araç Bus'u (MVB), TCMS'nin gerçekleştirilmesini destekleyerek tren dizisi seviyesinde çalışır.
Yukarıdaki kavramları özetleyen çok basite indirgenmiş bir şema figür 2'de sunulmuştur. WTB ve MVB hatlarına ek olarak, düşük peformanslı veri değişimi istendiğinde CAN hatları da kullanılır. Örneğin, sadece bakım tanılayıcı verisi iletimi.
Figür 2 – New Pendolino seri hatlarının basitleştirilmiş şeması
TCDD Yeni Pendolino Treni için önerilen TCMS seri hatları, TCMS mimarisi içinde topolojik bir bakış açısı ile tanımlanmaktadır. Bu mimarinin belirli bir özelliği, daha iyi bir işlev tahsisine ve performans optimizasyonuna olanak vererek her bir tren dizisinde üç ayrı araç hattı bulundurmasıdır:
1. MVB çekiş(cer) hattı,
2. MVB konfor hattı,
3. MVB sinyalizasyon hattı,
2.2.5 MVB YİNELEYİCİLER
MVB hat Yineleyicileri (REP), MVB veri yolunu genişletmek ve uygun bir sayıdaki MVB düğümlerini yönetmek için, tren ihtiyaçları ile uyumlu bir şekilde tren dizisinin bazı ara elemanlarına yerleştirilmiştir. Yineleyicilerin sayısı düğüm noktalarının sayısına göre ve MVB kablosunun uzunluğuna göre, 0'da belirtilen limitlerle uyumlu bir şekilde tanımlanır.
Sistem, yineleyiciler yerine köprüleri kabul etmek için de tasarlanmıştır. Bir yineleyici olarak davranabileceği gibi, bağımsız kalırken sistemin işlem yeteneğini geliştirmek için, tren dizisi elemanlarıyla ilgili tahsis edilmiş işlevleri entegre edebilir. Bu köprüler maksimum güvenilirliği garanti altına almak için fazlaca da olabilirler. Bir köprü opsiyonel olarak I/O modüllerini yönetebilir.
2.3 Ana İşlevler
TCMS'lerin ana görevleri şunlardır:
KONTROL
• İşlevleri gözetip idare etmek ve kararları sistem seviyesinde yönetmek, kontrol edilen cihazların faaliyetlerini genel faaliyet durumuna göre iyileştirmek;
• Başlatma prosedürlerini yerine getirmek ve normal faaliyet süresince komutları vermek;
• Arıza anında uygun tedbirler ve kesintilerle reaksiyon göstermek.
İZLEME
• Onarım sürelerini azaltmak ve vagonun ortalama kullanılabilirliğini artırmak için arızalı cihazları ya da alt parçaları tespit etmek;
• RIOM'lar, GTW'ler, Monitörler, REP'ler ve MPU'lar gibi TCMS alt sistemini oluşturan bileşenlerin yanı sıra, çeşitli alt sistemlerin tanılamasını sağlamak;
• Olası anormalliklerin vuku bulması halinde yapılacak faaliyetleri doğru ve tam bir şekilde gösteren bir operatör kılavuzu öngörmek.
Yukarıda değinilen görevleri yerine getirmek için özel bir dikkat gösterildi böylece:
• Başka arızalara yol açabilecek aşırı sayıda bileşenden kaçınmak için, sistemde başka amaçlar için zaten mevcut olan sensörlerden olabildiğince fazla yararlanılmaktadır.
• Akıllı birimlerle donatılmış olan cihazlarla, çok kullanıcılı seri hatlar vasıtasıyla iletişim kurularak bağlantı sayısı en aza indirgenmiştir.
2.4 Performanslar
TCMS ana bileşeni teorik tepki sürelerine şematik bir bakış aşağıda sunulmuştur
(Önemsiz olduğundan MVB Yineleyici olanı dâhil değildir):
Reaksiyon Süresi (En Elverişsiz Durum):
• RIOM'dan RIOM'a aynı MVB Hattı
English to Turkish: Typingstudy Application Localization General field: Tech/Engineering Detailed field: Computers: Software
Source text - English Before start to use Touch Typing Study you should learn the basics. To get the next hint click on 'Next hint'.
First you have to know the starting finger positions; each finger is placed on its own key.
The starting position is as follows: the main keys are #4 and #5. You can find these positions without even looking at the keyboard; feel for the small plastic, elevated 'tabs' on the #4 and #5 keys and place your index fingers on those keys.
Place the fingers of your left hand on the keys #1, #2, #3 and #4 and the fingers of your right hand on the keys #5, #6,
#7 and #8. This positioning is called 'home row'. Once a key is pressed remember to put your fingers back on the home row. This will help you to stop looking at the keyboard.
Now that you've learnt the basics, you can start touch typing study! Click on 'Lesson 1' => 'New keys: Home row' to continue!
For beginners, you will learn to type only letters. As you get to know the keys, you will be able to make 'real' words
and sentences. That is the best way how to be really successful when you are learning to type.
As you learn to type, look above the keyboard to see which finger to use. Don’t be afraid to make a mistake – if you
do, program will show you the correct key to use. If the key is right, it indicates green, if it is wrong - then red.
Immediately try to introduce newly acquired knowledge as part of your daily activities on the computer, there is no better way how to learn typing.
If, while typing the text, there will be a mark which you have not yet mastered, you will have to find a new sign, and develop the habit of occasionally look on fingers, which is completely contrary to our training objectives.
Set up a schedule. Unless you establish a schedule for learning, it is all too easy to find an excuse for not practicing.
Try to not look at the keyboard. It will be difficult at first, but as you progress through the exercises, you will find it becomes easier and your fingers will begin to move without you consciously deciding which finger is associated with which key.
Keep an eye on the number of mistakes you make and concentrate on reducing your mistakes in future tests rather than increasing your typing speed. The end result will be increased productivity.
You may find it helpful to quietly say the name of the key as you strike it. Don't let your mistakes cause you to lose heart; touch typing is a skill that can be learned by practice.
Be patient. Once the correct finger-keystroke patterns are learned, speed and accuracy occur naturally.
Move only the finger needed to strike a key. Do not allow other fingers to wander away from their assigned home row keys.
Your fingers should be on the home row keys and your hands should slant at the same angle as the keyboard. Do not let your wrists become lazy and rest against the desk or the keyboard.
Practice each exercise several times until you are satisfied with your typing skills.
Don't bang on the keys. Try to use as little force as possible. Relax between words by resting all ten fingers on the surface of the keys.
To rest a hand without activating keys, drop all five fingers simultaneously anywhere on the keyboard surface.
Tap each key's symbol lightly but crisply with one finger at a time, taking care not to accidentally tap unintended keys.
To activate auto-repeat, touch and hold one finger on the desired key. Lift the finger to stop auto-repeat.
Typing games are a fun way to improve your typing speed and accuracy. Have fun while you learn!
The finger coordination exercises and stress reducing exercises will help reduce tension and they often put a smile on
your face. A happy disposition and a pleasant environment can help make learning fun.
Ensure you allow at least 30 minutes for each lesson.
Ensure that you keep your fingers as close to the home position as possible and minimize your hand movements while
you are learning.
Learning to type is all about making mistakes, so don't get discouraged if you hit the wrong key.
Try to type with a constant speed.
Lifting your wrists will help ensure your fingers can spring down and hit the keys quickly and accurately.
To switch between upper/lower case use always the opposite hand. Note: the letters on some laptop keyboards can be closer together.
Check your distance from the keyboard. Adjust your chair to avoid a common problem - sitting too close to the keyboard. Adjust the angle of your monitor to minimize glare.
The more you practice, the better you will type and increase your speed.
Unless you know exactly where a letter or a number key is, you would not be able to type it without looking down at the keyboard.
If possible, try practicing on a regular keyboard and not a laptop keyboard.
Be comfortable with your keyboard and make sure it is at the right height for your fingers.
Before you begin the typing speed test make sure you are sitting up straight, your feet flat on the floor. Keep your elbows close to your body, your wrists straight and your forearms level and remember to take regular breaks.
Relaxing exercises: Spread the fingers of both hands far apart. Hold for five seconds, then relax. Repeat for a total of three times.
Be sure to measure your typing speed periodically - with our tool you can check your progress in both speed and accuracy as you learn. The number of words per minute indicates your typing level.
Typing tests measure two things, speed and mistakes, so when you take our typing speed test, do not look only at your speed.
If the keyboard is too high (chair too low) errors tend to occur in the top keyboard rows. If the keyboard is too low (chair too high) errors tend to occur on the bottom keyboard rows.
Relaxing exercises: Have your hand placed in a position similar to the wrist extension, gently apply pressure using the other hand to the extended thumb in a back and downward direction. Hold for five seconds and relax. Repeat this three times per hand.
It may require a week or two to get to the speed of ~50 words per minute if you practice 30-60 minutes every day. Be patient.
Stretch your wrists and fingers before starting a typing test.
If you want to make typing easier, you should improve your dexterity. It helps if you play guitar or another instrument that requires your hands.
Relaxing exercises: Stretch both arms outwards with fingers together and draw a circle with your hands, rotating them at the wrist. Five circles in one direction, then five in the opposite direction.
Chat with friends and family.
Finish each lesson, then try a speed test.
When learning to type, it is very important that you stick to a steady schedule of practice or your fingers will start to lose their muscle memory.
Relaxing exercises: Hold your arms outward with palms facing down. Raise the hands up as though you were telling someone to stop. Using the opposite hand, apply pressure to the palm of the raised hand. Hold pressure for five seconds, then relax. Repeat for a total of three times per hand.
If you learn to type fast while looking at the keyboard, you will continue to have a difficult time with spelling mistakes and dictation when you go out into real world typing situations because you will not be able to see the mistakes on the screen.
Drape a hand towel over your hands while you type.
Start slow and learn the entire keyboard before you learn to type fast.
If typing causes you pain, stop immediately and take a break.
If you are learning in a working environment, try to negotiate with your employer for a quiet time of the day to dedicate to your studies - your employer will directly benefit from your new skills.
It is desirable to avoid staying in one position for extended periods. Break up your day by alternating tasks when possible.
It may help you to use software to remind yourself to take a break from your keyboard.
Relaxing exercises: Hold your arm outward, with the palm facing down. Drop the hand downward at the wrist. Using the palm of the opposite hand, apply pressure to the back of the dropped hand. Hold pressure for five seconds, then relax. Repeat three times per hand.
As computer use has increased both at work and home in recent years Repetitive Strain Injury has become associated
with keyboard use.
To reduce your risk of developing overuse injuries you should follow best practices in posture, technique, workstation set-up and take regular breaks.
Your wrist, elbows and keyboard should be on the same horizontal plane and at a 90 degree angle to your upper arms. The top of your screen should be near eye level.
Don't look at the keyboard when you type. Just slide your fingers around until they find the home row markings. Don't hammer on the keys. Try using as little force as possible.
Success and improvement depend on your determination to stick with touch typing after you have finished learning. For those who might hesitate, consider that you will more than recover the learning time in a few weeks from increased productivity.
You should also learn to use the main keys together with the Ctrl and Alt keys - this is very useful for keyboard
shortcuts.
Practicing in real life situations is a great way to further enhance your skills and build your confidence.
Schedule regular practice with 'Speed tests' to improve your typing speed.
Translation - Turkish On Parmak Çalışma uygulamasını kullanmaya başlamadan önce temel bilgileri öğrenmelisiniz. Bir sonraki ipucunu görmek için “Sonraki ipucu” na tıklayın.
İlk önce parmakların başlangıç yerlerini bilmelisiniz. Her parmak klavye üzerinde kendi yerine yerleştirilir.
Başlangıç yerleri aşağıdaki gibidir: Ana tuşlar 4 ve 5 numaralı tuşlardır. Bu yerleri klavyeye bakmadan bile bulabilirsiniz. 4 ve 5 numaralı tuşlarının üzerindeki küçük plastik çıkıntıları hissedin ve işaret parmaklarınızı bu tuşlar üzerine yerleştirin.
Sol elinizin parmaklarını 1, 2, 3 ve 4 numaralı tuşlara, sağ elinizin parmaklarını da 5, 6, 7 ve 8 numaralı tuşlara yerleştirin.
Bu başlangıç yerleri 'ev' olarak adlandırılır. Bir tuşa bastıktan sonra, parmaklarınızı başlangıç yerlerine, yani evlerine geri getirmeyi unutmayın. Bu, klavyeye bakmayı bırakmanızda size yardımcı olacaktır.
Artık temel bilgileri öğrendiğinize göre, şimdi On Parmak Çalışma uygulamasına başlayabilirsiniz! 'Ders 1' e tıklayın. Sonrasında devam etmek için: ' Ders 1' => 'Yeni tuşlar: Ev'
Yeni başlayan olarak, önce sadece harflere basmayı öğreneceksiniz. Tuşları öğrendikçe gerçek kelimeler ve cümleler yazabileceksiniz.
Klavye ile yazmayı öğrenirken gerçekten başarılı olmanın en iyi yolu budur.
Klavye ile yazmayı öğrenirken hangi parmağın kullanılacağını görmek için klavyenin üstüne bakın. Hata yapmaktan korkmayın. Eğer
yaparsanız, program size basmanız gereken doğru tuşu gösterecektir. Eğer tuş doğruysa yeşil, yanlışsa kırmızı olarak gösterecektir.
Yeni öğrendiğiniz bilgileri bilgisayarda yaptığınız günlük işlerinizde hemen deneyin. Klavyeyle yazmayı öğrenmenin bundan daha iyi bir yolu yoktur.
Eğer metni yazarken henüz hâkim olmadığınız bir işaretle karşılaşırsanız, bu işaretin yerini bulmak zorunda kalacak ve eğitim amaçlarımıza tamamen aykırı olan parmaklara bakmayı ara sıra yapılan bir alışkanlık olarak geliştireceksiniz.
Bir program hazırlayın. Bir program hazırlamadığınız sürece pratik yapmamak için mazeretler bulmanız hep çok kolay olacaktır.
Klavyeye bakmamaya çalışın. Başlangıçta zor olacaktır, ancak egzersizlerle gelişme kaydettikçe daha da kolaylaştığını ve hangi parmağın hangi tuşa ait olduğunu düşünmeden, parmaklarınızın kendi kendine hareket etmeye başladığını göreceksiniz.
Yaptığınız hata sayısını göz önünde bulundurun ve sonraki testlerde yazma hızınızı artırmak yerine daha az hata yapmak için konsantre olun. Nihai sonuç artırılmış üretkenlik olacaktır.
Bir tuşa basarken içinizden tuşun adını söylemek yararlı olabilir. Hatalarınızın hevesinizi kırmasına izin vermeyin. On parmak yazmak pratik yaparak kazanılan bir yetenektir.
Sabırlı olun. Parmak ve tuşa basma kalıpları bir kez doğru bir şekilde öğrenildiğinde, hız ve hata yapmama kendiliğinden gelir.
Bir tuşa basarken sadece gerekli olan parmağı hareket ettirin. Diğer parmakların kendi evleri dışına çıkmasına izin vermeyin.
Parmaklarınız ev tuşlarında olmalı ve elleriniz klavye ile aynı açıda eğik olmalı. Bileklerinizin masaya ya da klavyeye dayanarak tembelleşmesine izin vermeyin.
Yazma beceriniz içinize sininceye kadar her egzersizi birkaç defa tekrarlayın.
Tuşlara sert vurmayın. Mümkün olduğunca az güç kullanmaya çalışın. On parmağınızın hepsini tuşların yüzeyinde hafifçe bekleterek kelimeler arasında dinlenin.
Herhangi bir tuşa basmadan tek elinizi dinlendirmek için, beş parmağınızın hepsini birden aynı anda klavye üzerinde herhangi bir yere hafifçe bırakın.
İstenmeyen tuşlara kazara basmamaya dikkat ederek, her harfin tuşuna hafifçe ama kendinden emin bir şekilde, her seferinde bir parmakla basın.
Otomatik tekrarı etkinleştirmek için parmağınızı istenilen tuş üzerinde basılı tutun. Otomatik tekrarı durdurmak için parmağınızı kaldırın.
Yazma oyunları, yazma hızınızı ve doğruluğunuzu geliştirmek için eğlenceli bir yoldur. Öğrenirken eğlenin.
Parmak koordinasyon egzersizleri ve stres azaltma egzersizleri, gerilimi düşürmeye yardımcı olur ve genellikle yüzünüzde bir gülümsemeye yol açar.
İyi bir moral ve keyifli bir çevre öğrenmeyi eğlenceli kılmada yardımcı olur.
Her ders için en az 30 dakika ayırdığınızdan emin olun.
Parmaklarınızı ev yerlerine mümkün olduğunca yakın tuttuğunuzdan ve öğrenirken elinizin hareketlerinin en aza indirgediğinizden emin olun.
Klavye ile yazmayı öğrenmek hata yapmak demektir. Bu yüzden yanlış tuşa bastığınızda cesaretiniz kırılmasın.
Sabit bir hızla yazmaya çalışın.
Bileklerinizi havada tutmak parmaklarınızın aşağıya uzanmasını sağlamanıza ve tuşlara hızlı ve doğru bir şekilde basmanıza yardımcı olur.
Büyük ve küçük harf geçişleri için her zaman öteki elinizi kullanın. Not: Bazı dizüstü klavyelerinde harfler birbirlerine daha yakın olabilir.
Klavyeye olan mesafenizi kontrol edin. Sandalyenizi yaygın bir yanlışı; klavyeye çok yakın oturmayı, önlemek için ayarlayın. Ekranınızın açısını yansımayı en aza indirgemek için ayarlayın.
Ne kadar çok alıştırma yaparsanız, o kadar iyi yazacak ve hızınızı artıracaksınız.
Bir harf ya da sayı tuşunun tam olarak nerede olduğunu bilmeden, klavyeye bakmadan yazamazsınız.
Eğer mümkünse alıştırmalarınızı bir dizüstünden daha ziyade normal bir bilgisayar klavyesinde yapın.
Rahat bir klavyeniz olsun ve klavyenizin parmaklarınız için doğru yükseklikte olduğundan emin olun.
Hızlı yazma testine başlamadan önce dik oturduğunuzdan ve ayaklarınızın yere düz bastığından emin olun. Dirseklerinizi vücudunuza yakın, bileklerinizi düz ve kollarınızı hizalı tutun ve düzenli aralıklarla molalar vermeyi unutmayın.
Rahatlama egzersizleri: Her iki elin parmaklarını birbirlerinden ayrık olacak şekilde açarak uzatın. Beş saniye kadar bekleyin ve sonra rahat bırakın. Toplam üç defa tekrar edin.
Yazma hızınızı periyodik olarak ölçtüğünüzden emin olun. Öğrendikçe hem hız hem de doğruluktaki gelişiminizi aracımızla kontrol edebilirsiniz. Bir dakikadaki kelime sayısı yazma seviyenizi gösterir.
Yazma testi iki şeyi, hızı ve hataları ölçer. Bu yüzden yazma testini yaptığınızda sadece hızınıza bakmayın.
Eğer klavye olması gerekenden yüksek ise( sandalye alçak ise) hatalar daha çok klavyenin üst tuşlarında meydana gelir. Eğer klavye olması gerekenden alçak ise( sandalye yüksek ise) hatalar daha çok klavyenin alt tuşlarında meydana gelir.
Rahatlama egzersizleri: Elinizi bilek gerdirmeye benzer bir pozisyonda yerleştirin. Diğer elinizi kullanarak gergin başparmağınıza geri ve aşağı doğru hafifçe baskı uygulayın. Beş saniye kadar bekleyin ve sonra rahat bırakın. Her el için üç defa tekrarlayın.
Eğer her gün günde 30-60 dakika alıştırma yaparsanız, dakikada 50 kelimelik bir hıza ulaşmanız bir ya da iki haftanızı alabilir. Sabırlı olun.
Yazma testinden önce bilek ve parmaklarınızı esnetin.
Klavye ile yazmanızı kolaylaştırmak istiyorsanız, el becerisi geliştirmelisiniz. Gitar ya da elle çalınan başka bir enstrüman çalıyorsanız bunun yardımı dokunur.
Rahatlama egzersizleri: Her iki kolunuzu parmaklarınız bitişik bir şekilde esnetin ve ellerinizi bilekten döndürerek bir daire çizin. Önce bir yöne beş daire, sonra diğer yöne beş daire.
Aile ve arkadaşlarınızla chat yapın.
Her dersi bitirdikten sonra bir hız testi yapın.
Klavye ile yazmayı öğrenirken düzenli bir alıştırma programına bağlı kalmak çok önemlidir, yoksa parmaklarınız kas hafızalarını unutmaya başlar.
Rahatlama egzersizleri: Avuçlarınız aşağıya dönük olarak kollarınızı uzatın. Birisine durdurmasını söylemenize rağmen ellerinizi yukarı kaldırın. Diğer elinizi kullanarak kalkan elin avuç içine baskı uygulayın. Beş saniye kadar baskıya devam edin ve sonra rahat bırakın. Her el için toplam üç defa tekrar edin.
Eğer hızlı yazmayı klavyeye bakarak öğrenirseniz, yaptığınız yanlışları ekranda göremeyeceğinizden, gerçek hayattaki yazılarınızda imla hatalarıyla uğraşmaya devam edersiniz.
Yazarken ellerinizin üzerine bir el havlusu serin.
Yavaş başlayın ve hızlı yazmayı öğrenmeden önce bütün klavyeyi öğrenin.
Eğer yazarken ağrı hissederseniz hemen bırakın ve bir mola verin.
Eğer iş yerinde öğrenmeye çalışıyorsanız, günün sakin bir zamanını çalışmalarınıza ayırmanız konusunda patronunuzla pazarlık yapmaya çalışın. Sonuçta kendinizi yetiştirip yeni beceriler elde etmeniz patronunuzun da faydasına olacaktır.
Uzun zaman dilimleri boyunca aynı pozisyonda kalmaktan kaçınmaya çalışmak arzu edilir. Mümkün olduğunda görevleri dönüşümlü yaparak gününüzü farklı parçalara bölün.
Size klavye başından ayrılıp ara vermenizi hatırlatacak bir yazılım kullanmanızın faydası olabilir.
Rahatlama egzersizleri: Avucunuz aşağıya dönük olarak kolunuzu uzatın. Elinizi bilekten aşağıya doğru serbest bırakın. Diğer elinizin avucu ile aşağı doğru düşmüş olan elin arkasına baskı uygulayın. Beş saniye kadar baskıya devam edin ve sonra rahat bırakın. Her el için üç defa tekrarlayın.
Son yıllarda hem işte hem de evde bilgisayar kullanımının artmasıyla beraber, Tekrarlı Zorlanma İncinmesi klavye kullanımıyla ilişkili hale geldi.
Aşırı kullanım incinmeleri riskinizi azaltmak için çalışma yeri düzenleme, teknik, duruş konularında en iyi pratikleri takip etmeli ve düzenli molalar vermelisiniz.
Bilekleriniz, dirsekleriniz ve klavye aynı yatay düzlem üzerinde olmalı ve kolunuzun dirsekten yukarı olan bölümüyle 90 derecelik bir açı yapmalı. Ekranınızın üstü göz hizanıza yakın olmalı.
Yazarken klavyeye bakmayın. Parmaklarınızı ev yerlerini buluncaya kadar klavye üzerinde kaydırın. Tuşlara sert vurmayın. Mümkün olduğunca az güç kullanmaya çalışın.
Başarı ve gelişme, öğrenme süreci sonunda on parmak yazma konusundaki kararlılığınıza bağlıdır. Bir tereddüt söz konusu olabilir ancak şunu unutmayın ki, öğrenmek için harcadığınız zamanı, birkaç haftada üretkenliğinizdeki artış ile fazlasıyla telafi edeceksiniz.
Ctrl ve Alt tuşlarıyla birlikte ana tuşları kullanmayı öğrenmelisiniz. Bu, klavye kısa yolları için çok kullanışlıdır.
Gerçek hayatta karşılaşılan durumlarda pratik yapmak, becerilerinizi daha ileri bir düzeyde pekiştirmek ve kendinize olan güveninizi geliştirmek için mükemmel bir yoldur.
Yazma hızınızı geliştirmek için düzenli 'Hız testi' alıştırmaları planlayın.
Turkish to English: A Small Excerpt General field: Science Detailed field: Social Science, Sociology, Ethics, etc.
Source text - Turkish Kadın ve erkeğin birbirinden çok farklı iki cins olduguna hatta farklı gezegenlerden geldiğine daisayısız efdanevi görüş var. Temel özelliklere yakından bakıldığında kadında erkeksi yönlerin erkekte de kadınsı yönlerin oldugundan söz etmek mümkündür.Aslında her iki cinsin birbirinin özelliklerini taşıdığına dair düşünceler geçen yüzyılda modern psikolojinin kurucularından olan Carl Gustav Jung’un Analitik teorisiyle şekillendi.Buna örnek olarak Elif Şafak’ın İskender adlı kitabının kapağında bunu görmek mümkündür. Kitabın kapağında yazar erkek kıyafetleri giyerek her erkekte bir kadınlık , her kadında bir erkek olduğunu göstermiş olur. Bu teoriye gore yapılan çalışmaların bir çoğu başarılı olmuştur.
Translation - English There exist countless mythic opinions regarding that women and men are two very far apart species and even that they are from different planets. If a deeper look is taken at the basic characteristics, it is possible to mention that masculine sides present at women, as feminine sides are found at men. In fact, thoughts about both sexes’ carrying each other’s characteristics were shaped by the Analytical theory of Carl Gustav Jung, who is among the founders of the modern psychology in the last century. It is possible to see an example of that on the cover of Elif Şafak’s book, “İskender”. The author becomes having displayed, by appearing on the cover in men’s clothes, that a woman exists in each man and a man exists in each woman. Many studies carried out according to this theory have become successful.
I am an experienced civil engineer and freelance translator.
I graduated from a university at which education language is English. I have studied engineering in English there for 5 years including the preparatory class.
In addition to engineering and technical terminology which is a natural cause of my profession, because of my hobbies and interests i had experiences in military, aviation, chess, casino games(especially Texas hold'em), computer(software and hardware) and got familiar with the related terminology.
I got the score of 96,25 out of 100 from YDS which is the only official proficiency examination that state instutions accept in Turkey.
This user has earned KudoZ points by helping other translators with PRO-level terms. Click point total(s) to see term translations provided.
Keywords: English, Turkish, engineering, technical, civil engineering, freelancer, contract, manuals, games, chess. See more.English, Turkish, engineering, technical, civil engineering, freelancer, contract, manuals, games, chess, poker, specifications, science, scientific, translation, technical translator, technical Turkish translator, engineer translator, video transcription, translation into Turkish, technical documents translation, English to Turkish translation, Turkish to English translation, English to Turkish technical translation, English to Turkish translator, Turkish to English translator, . See less.
Expertise 
Portfolio